Restauración LAMBRETTA LI150, 2ª serie.

De nuevo ha entrado en el taller otro “hierro”,  y esta vez oxidado por todos los lados, se encontraba en mitad del campo, y llevaria no menos de 10 años al fresco, con lo cual es toda una proeza que haya quedado algo entero. Al cabo de 20 dias, quedo terminada y funcionando como nueva, claro que hubo que buscar piezas por todos lados, pero se mantuvo el chasis y se pudo volver a documentar. Visto el resultado, nadie diria de donde procede…..

Asi llego al taller, recogida del campo, y sin el motor

 

 

Se aprecia daños del oxido por todos los lados

Tenemos agüjeros de todas clases y tamaños

Los cables se quiebran al doblarlos.

Afortunadamente el chasis esta bastante sano

Algunas zonas tienen puntos de oxido mas marcadas

La moto pintada y con el motor, lista para cablear

todo va a su sitio sin problemas

A la espera de tener el deposito de gasolina con sus cinchos

A la espera de tener el deposito de gasolina con sus cinchos

carburador montado a falta de la goma del filtro de aire

Probando que encajen bien los cofanos una vez reparados, antes de enviar a pintar

Casi terminada, falta tapizar el asiento y poner logos

El frontal con escudo de Eibar, y logotipo lambretta

Terminada

Terminada, con la ITV pasada y totalmente documentada, lista para volver a la vida.

 

MOTOBIC N80. Reparación del motor

La Motobic N80 es una motocicleta a la que después de 52 años todavía le queda marcha.

Desde siempre lo que más me gusta reparar es el motor, el momento de ponerlo en marcha es único.

La satisfacción de hacer funcionar un motor diseñado en cada caso por distintos ingenieros y descubrir cómo funciona, las mejoras que tienen unos respecto a otros, y descubrir que fué lo que le hizo pararse en su día, es un desafío que compensa todo el tiempo que le dedico a ponerlo en funcionamiento.

Conocedor de esta afición, mi amigo Jose Luis R. Argueso, coleccionista de motos clásicas y vecino de Salamanca, me ha proporcionado numerosas oportunidades de comprobar mi capacidad de resolver los problemas que se presenta a la hora de encontrar repuestos, ó rediseñar de nuevo las piezas necesarias para que vuelvan a funcionar.

Hace unos años me trajo esta MOTOBIC N-80, del año 1957, con el motor agarrotado, y tuve la ocasión de hacer este reportaje mientras lo reparaba.

Inicio de trabajos

Bien, el motor no gira y se encuentra chorreando aceite, con pegotes de barro, lleva varios años parado esperando una reparación.

Lo primero es sacarle el poco aceite que le queda en su interior, guardando los trozos metálicos que puedan salir, en nuestro caso aparecen trozos de latón y aluminio triturado.

Seguidamente lo limpiaremos por el exterior lo mejor posible, para localizar los tornillos de los semicarteres y culata. Yo utilizo un disolvente de limpieza para pinturas, es bastante efectivo, pero hay que tener cuidado con las piezas de plástico o gomas, ya que las disuelve. En este caso los retenes se van a cambiar por lo cual no importa, pero sí interesa quitar el plato magnético para no deteriorar la protección de las bobinas.

Desmontamos la tapa del semicarter izquierdo, que está sujeto con 4 tornillos de cabeza para destornillador plano, y queda al aire el plato magnético, el piñón de ataque, y la palanca del embrague, que queda totalmente suelta, al estar sólo apoyada en su alojamiento. (aprovechamos para sacar la varilla del embrague con sus dos bolas y evitar perderlas).

La palanca de arranque está sujeta a su eje con una cuña del tipo de las bicicletas, y sólo tiene una posible posición, detrás esta el muelle de retorno. El piñón de ataque está sujeto por una tuerca del 17 a derechas, con una arandela de fijación; tiene una muesca para mantener su posición. Detrás de él se encuentra un retén bastante deteriorado de 15x24x7, que procederemos a sustituir, es de las mismas medidas que el retén del pedal de arranque, que también sustituiremos.

El volante magnético lo soltamos con una llave del 14 y su extractor, dejando al aire el plato de bobinas, sujeto con dos tornillos; antes de soltarlo lo marcamos en su actual posición con un granete, ya que con un destornillador lo podemos romper, guardaremos la chaveta del cigüeñal y aprovechamos para soltar el retén de 17x30x7 de ese lado. Detrás sale un montoncito de herrumbre y se aprecia un rodamiento oxidado y bloqueado de 40×17 (6023).

Está claro que tantos años parado han ocasionado el agarrotamiento de al menos los rodamientos del cigüeñal, tendremos que ponerlos en la lista de piezas a sustituir.

Procederemos ahora con la tapa del semicarter derecho, sujeto con 6 tornillos de cabeza para destornillador plano, quedando al descubierto la maza del embrague y el piñón del cigüeñal, ambos enlazados por la cadena de transmisión primaria. El piñón se sujeta a derechas con una llave del 17 y tiene dos rebajes para anclarse al cigüeñal, detrás se encuentra otro retén de 17x30x7, y el rodamiento en iguales condiciones que su pareja.

En cuanto al embrague lleva un alambre fijando las 5 tuercas de los muelles, una vez retirado y anotando la altura en que están fijadas las tuercas de los muelles, sale el plato de presión y sus muelles, quedando al descubierto la tuerca que fija la maza del embrague, bloqueada con una arandela doblada sobre ella, la desdoblamos un poco con un destornillador y dándole un golpe con la llave de tubo del 17 la dejamos plana y giramos a derechas y fuera; en caso de girarnos todo el embrague, lo bloqueamos con unas cuñas de madera, para no marcar nada. Detrás aparece un rodamiento de rodillos sueltos, que retiramos con un destornillador imantado para no perder ningún rodillo, es de 26 rodillos de 10×2.

Retiramos los discos de embrague y la maza, y queda una arandela grande y detrás un casquillo separador.

Empezamos a trabajar en la culata, la soltamos con 4 tuercas del 11, y aparece el pistón con carbonilla y parte del cilindro oxidada, aplicamos un afloja todo y dejamos que actúe, mientras podemos ir limpiando lo que hemos desmontado y apartando los retenes y piezas que vayamos a sustituir, en el caso de los retenes no está de mas comprobar las medidas de su alojamiento y anotarlas para cuando se vayan a comprar y no depender de errores de medición del retén deformado.

A veces para soltar el pistón conviene golpear hacia abajo con un taco de madera y una maza, con el fin de moverlo un poco para que se suelte y tirar del cilindro lo poco que pueda ceder la biela por su posición en ese momento, a la 3º o 4º vez de golpe y tirón, acaba soltándose, si no procederíamos a aplicar calor con una pistola de aire caliente, para dilatar el cilindro y con paciencia y calor acabará soltándose.

Marcamos en la cabeza del pistón una flecha hacia donde esta la salida de escape, para que nos sirva de referencia a la hora de montarlo, en este caso el pistón tiene un rebaje en la falda, en la parte de admisión, este rebaje impide que se golpee con la biela cuando gira.

Quitamos las grupillas del bulón y con ligeros golpes por un lateral, lo desplazamos hasta que salga de la cabeza de la biela.

El pistón está bastante marcado y fogueado, así que dependiendo del uso que se le vaya a dar a la moto, o bien lo pulimos, o bien lo sustituimos, en cuyo caso convendría rectificar el cilindro y poner sobre medida, en nuestro caso disponemos de otro cilindro con pistón en condiciones.

Ahora ya podemos desatornillar los dos semicárteres, puesto que sólo quedan sujetos por 2 tornillos de cabeza para destornillador plano, en el lado izquierdo, y 3 tornillos por el lado derecho, y atención! después hay que sacar los 3 casquillos interiores de los tornillos exteriores del carter, que con una llave de tubo del 6-7 da la medida para sacarlos con pequeños golpes, hacia uno de los lados.

Ayudándonos de golpes de maza de nylon en el cigüeñal y en el eje del embrague, podemos ir abriendo los semicárteres poco a poco, siempre desde el lado derecho hacia el izquierdo, con el fin de dejar todo el piñonaje del cambio sobre el carter izquierdo y que no se desmonte. Saldrá primero el eje del embrague y nos quedará sobresaliendo el del cigüeñal, pero ya estará prácticamente suelto. Si notamos resistencia en los rodamientos del cigüeñal, pues se aplica afloja-todo o calor, igual que en el pistón.

Una vez abierto, quitaremos el cigüeñal del otro lado, mismo procedimiento. Con el cigüeñal en la mano probamos a ver que tal está de holguras, cogiéndolo por la cabeza de biela y dejándolo suspendido en el aire, le damos un golpe seco con la otra mano y notaremos si golpea, es decir “pica biela”.

En este caso se nota mucho, es pues una causa muy probable de la avería de este motor. No hay más solución que enviar al tornero para reparar.

Se puede apreciar lo desalineada que esta la biela con respecto al cigüeñal, y el óxido acumulado tanto en cigüeñal como en rodamientos.

Ha perdido incluso alguno de los rodillos del pie de biela, lo que nos indica que fue la causa más probable de su parada y almacenamiento en espera de reparación.

Revisamos todo el sistema de cambio y selector, es muy sencillo y eficaz: el selector se desplaza sobre un eje con 4 muescas para las 3 marchas y punto muerto, sólo lleva un muelle y una bola. Tan sólo desplaza un piñón central hacia los lados, encajando en los piñones extremos, todos ellos en el eje correspondiente al embrague. A su vez éstos 3 piñones engranan en otros 3 que forman un grupo, situados en el eje del pedal de arranque, aquí descubrimos que faltan piezas del trinquete, hay restos de metal triturado y no parece funcionar el mecanismo de arranque. Probablemente se ha intentado mover el motor gripado a base de pedal de arranque, haciendo patinar el embrague y reventando el mecanismo de arranque.

Retiramos pues todo el piñonaje del cambio y lo revisamos para comprobar su estado, en este caso está muy bien, no hay apenas desgastes, los piñones están enteros, y los ejes mantienen su estriado.

Pero aparece un casquillo de latón en el eje del pedal de arranque que le falta un trozo del reborde, el cual mantiene la distancia de los piñones en su sitio, este reborde es uno de los trozos de latón que salieron con el aceite.

Es el momento de limpiar todas las piezas, ver las que se van a sustituir y las que hay que refabricar:

– Sustituir todos los retenes y rodamientos
– Reparar el cigüeñal
– Hacer un casquillo de latón de 19x15x3
– Rehacer el trinquete de arranque
– Hacer juntas nuevas, y pasta de juntas

Montaje:

Con todo desmontado y limpio, procedemos a montar y comprobar el ajuste de las piezas.

Empezamos limpiando toda la zona donde irá el cigüeñal y los alojamientos de sus rodamientos y retenes, para ello nos ayudamos de una maquina tipo Dremel, que con su escobilla de alambre nos permite dejar limpia y pulida toda la zona, comparado con los procedimientos manuales de hace años, es todo un adelanto.

(Semicárter derecho, en el que se aprecia el casquillo interior del tornillo exterior de cierre del cárter, a la izda, semiextraído)

Dejamos los dos semicarteres limpios y lo mas pulidos posible, ya que con esto mejoramos la circulación de gases en su interior y arrancará mejor.

Aplicando calor en los alojamientos de los rodamientos, hacemos que dilate un poco y entren mejor.

tanto en el izquierdo como en el derecho

Ahora dejamos caer el rodamiento que está a temperatura ambiente, en su sitio y entra sólo.

Es importante montar unos rodamientos de calidad, apenas se nota en el coste y conseguimos que sea mas silencioso el funcionamiento.

El resto de rodamientos se montan igual.

Como tenemos que sustituir el casquillo del eje del pedal de arranque, aplicamos calor con el soplete para que dilate y ayudados de una llave de vaso del 17 golpeamos con la maza de nylon hasta que caiga por el otro lado.

Aprovechamos que está caliente para introducir el nuevo casquillo desde el interior del semicarter izquierdo, que es donde quedará el reborde del casquillo, lo ayudamos con algún pequeño golpe de maza para que entre hasta el fondo, y lo dejamos enfriar.

Una vez enfriado colocamos los retenes del cigüeñal por el lado contrario del rodamiento.

Y montamos el resto de retenes como el del eje de piñón de ataque y el del eje del pedal de arranque.

Para colocarlos en su sitio, les hemos aplicado un poco de aceite 3 en 1, y lo ayudamos de una llave de vaso de su medida.

Vamos a montar todo el sistema del cambio y comprobaremos después que funciona, cerrando los dos semicárteres, pero sin atornillar, sólo para ver si giran y engranan las marchas.

Montamos primero el mando de cambio de marchas y el eje del embrague con una arandela seguida de sus tres piñones.

Después el eje del pedal de arranque, con su bloque de piñones.

Para que no se desmonte aprovechamos para poner el piñón de ataque con su arandela de fijación.

Y por ultimo el eje del selector de marchas, con su horquilla enganchada al piñón desplazable, y al trinquete de mando. Este eje va atornillado sobre el semicárter izquierdo y lleva detrás una arandela de bloqueo y contratuerca, las cuales no apretaremos hasta haber cerrado definitivamente los cárteres, puesto que girando este eje se centra mejor en su posición en el semicarter derecho a la hora de cerrar.

Hacemos una prueba con los cárteres cerrados y con la junta puesta, pero sin cigüeñal, y vemos que funciona todo, tanto el arranque como el cambio, y que no quedan holguras laterales en los ejes, si las hubiera añadimos arandelas.

A veces al desmontar un motor salen las juntas tan deterioradas que luego pasamos de ellas y aplicamos directamente pasta de juntas, esto no es nada recomendable para la junta central de los semicarteres o para la junta del cilindro al bloque, puesto que su espesor es fundamental para evitar bloquear el movimiento de todos los piñones, o varíar la altura del pistón dentro del cilindro. En cambio no afecta en las juntas de las tapas de los semicárteres, pues no comprometen el roce de las piezas móviles con ellos, ya que llevan una buena separación.

Montaremos el cigüeñal sobre el cárter izquierdo, pondremos su junta original sellada con un poco de pasta de juntas, la suficiente para dejar hermética la zona del cigüeñal con la del cambio.

Procedemos a montar los casquillos de los tornillos de fijación del motor . Cerramos con el cárter derecho, introduciendo primero el cigüeñal, hasta llegar al eje del embrague, y terminamos de introducir cada eje en su sitio, aprovechando el giro que permite el eje del selector, hasta que queden los semicárteres cerrados, atornillamos sus tornillos, 2 por la izquierda, 3 por la derecha, y rezamos para que siga todo girando y no tener que desarmar (ocurre con frecuencia si no se ha comprobado, sobre todo al poner piezas nuevas, como en nuestro caso el casquillo y el rectificado de cigüeñal).

Ahora podemos meter los 3 casquillos interiores de los tornillos exteriores de los semicarteres, golpeándolos con un martillo de nylon hasta llevarlos a su sitio.

Es el momento de montar el cilindro, previamente se ha introducido su junta sellada con pasta.

A poco que encaminemos el pistón, los segmentos entran solos, siempre y cuando estén situados en su posición.

Montaremos la culata, apretando las tuercas en cruz, hasta obtener la misma dureza en cada espárrago. Con una dinamométrica es sencillo, aunque aquí es poca la presión que necesitamos hacer, con lo cual a “ojímetro” nos vale.

Es el momento de montar el embrague, justo al revés del desmontaje. Fijando las tuercas de los muelles con un alambre.

Nos queda montar el plato de bobinas, en la misma posición que marcamos con el granete, poner la chaveta y fijar el volante.

Bloqueamos el eje del selector con su arandela de fijación, introducimos las varillas del embrague y cerramos la tapa izquierda.

Cerramos la tapa derecha con su junta y pasta de sellar, y procedemos a llenar de aceite hasta el nivel que fija la varilla.

Este es el aspecto final del motor ya instalado en su bastidor.

Y este el aspecto de la moto de mi amigo José Luis.